Г-н Бунев, на 24 ноември БДЖ започва ефективна стачка. Влаковете спират за осем часа. Очаквате ли да постигнете успех и по-малък брой служители да бъдат съкратени?
Няма смисъл да се започва стачка, ако не се очакват резултати. Ние сме твърдо убедени, че трябва да има резултат. Съкращенията трябва да са последните мерки. Има и други мерки, които могат да бъдат предприети и да не се стигне до фалит. Вярваме, че може да се запази БДЖ и за това да има по-ниска социална цена.
Как ще коментирате изказването на транспортния министър Ивайло Московски, че една такава стачка ще предизвика ликвидирането на БДЖ. Стигнахме ли последната спирка?
Мисля, че това е просто начин да се разубедят хората да не участват в стачката. И г-н Московски много добре знае, че има и други начини за разрешаване на проблема. Не е този единственият.
Тогава защо се стигна дотук? До съкращаването на цели две хиляди души.
Това е много голяма бройка и непоносима в този момент. Това са хора с много специфична професия, те не могат ей така да си намерят друга работа. Особено и в тази криза. Въпросът е да им създадем работа. Компанията да просперира и те да си изкарват парите.
От хората, които ще загубят работата си, 90 % са машинисти и електротехници. Това е доста специфична работа, наистина.
Около 150 са машинистите, има и помощник-машинисти, има и ревизори, има и ел.техници. Това са предложените за напускане.
От коя дата се очаква да се “оголи” БДЖ откъм служители?
Те им връчват предложения от страна на работодателя. И в седемдневен срок, те трябва да кажат “да” или “не”. Дали са съгласни на доброволно напускане. Сега тече точно тази процедура.
Съкращаването на толкова много служители, прави ли влаковете по-малко безопасни?
По мое мнение, като човек, който е работил дълго време в железницата – опасността за сигурността на движението я има. Защото безопасността е функция на хората, които работят вътре. По мое експертно мнение, казвам, че ще се влоши безопасността.
Когато обявихте стачката, предупредихте, че голяма част от вагоните са с твърде голям пробег. Колко остаряла е железницата всъщност?
Аз продължавам да твърдя и това е истината, че локомотивите са с по-голям пробег от допустимия по закон и само на базата на протоколи, ги удължават още да ги карат. Същото се отнася и за вагоните. Така че, и това е лошо за безопасността.
Колко са вагоните и локомотивите с по-голям от допустимия пробег?
Мисля, че в товарните превози вагоните са 500- 600, а за локомотивите – въпреки че тази информация се крие – но над 50 % са с твърде голям пробег. Но това е неофициална информация. Това са данни отпреди 7-8 месеца. Може и вече да са станали повече. В никакъв случай не може да се каже, че състоянието на железницата е добро.
Според вас, какви са мерките, които трябва да се предприемат за спасяването на БДЖ?
Тук нещата трябва да се разделят на две – едната железница за товарни превози, другата за пътнически. Товарните превози трябва да бъдат на печалба и това може да се постигне. Товари имаме, но нямаме с какво да ги возим. Ако бяхме обхванали всички клиенти, които идваха, “БДЖ – Товарни превози” нямаше да е на загуба. Вината за това не е на железничарите.
vsekiden.com
Няма коментари:
Публикуване на коментар